近期，全固態(tài)電池產業(yè)化提速的消息紛至沓來。

　　上汽集團宣布，2026年公司全固態(tài)電池將實現量產，2027年將推出搭載全固態(tài)電池的新車。廣汽集團也宣布，全固態(tài)電池走過試驗階段，將于2026年量產裝車。國外方面，日本豐田、日產、本田分別計劃于2027年、2028年和2030年投放搭載全固態(tài)電池車型;韓國三星SDI、SK On、LG新能源也紛紛發(fā)布全固態(tài)電池的商業(yè)化計劃。

　　目前，全固態(tài)電池領域正在形成一個全新的競爭局面，率先實現量產事關未來動力電池的主導權歸屬。那么，全固態(tài)電池憑何備受推崇，甚至被譽為動力電池的“終極路線”呢?

　　首先是安全性。固態(tài)電池采用固態(tài)電解質來傳導鋰離子，相比現階段的液態(tài)鋰電池，由于不含易燃易爆的成分，從根源上消除了安全隱患。

　　其次是能量密度。鑒于固態(tài)電池穩(wěn)定的特征，其使用溫度區(qū)間大幅拓寬。通過使用更高容量的正負極材料，可實現在更小更輕的電池系統(tǒng)中儲存更多的電量。

　　最后是成本。由于破除了與電解液的匹配限制，正極材料的選擇將不再局限為磷酸鐵鋰和三元鋰。材料多樣性提供了清晰的降本邏輯，成本降幅或高達40%。

　　結合當前行業(yè)現狀，盡管半固態(tài)電池已逐步實現裝車，但從各家企業(yè)發(fā)布的計劃來看，受制于技術瓶頸和產業(yè)鏈配套，全固態(tài)電池的商業(yè)化仍需要2年—3年的時間。其中主要的難點在于，現有的動力鋰電池材料體系是一個多孔的體系，為的是讓電解液能進行充分飽和的浸潤。而全固態(tài)電池將是一個完全致密(致密程度達到95%—98%以上)的狀態(tài)，簡單來說，相當于從造一塊“海綿”改為造一塊“石頭”。

　　筆者認為，全固態(tài)電池的規(guī)模化應用和商業(yè)化落地不可能一蹴而就，而是需要經過充分嚴謹的測試和驗證過程，包括搭載整車的驗證、高寒高溫的驗證等，實現全固態(tài)電池量產目標有兩個關鍵點。

　　一是循序漸進，重視應用與研發(fā)、生產的雙向促進。半固態(tài)是實現全固態(tài)的必然發(fā)展階段，全固態(tài)電池仍然面臨諸多科學和工程問題，需要分步驟實現，比如先將液含量降低到10%，提升安全性和能量密度;再降到5%，拓寬材料選擇范圍，增加性價比;最后借助前面兩個階段的技術進步和成本攤薄，實現電池的全固態(tài)形態(tài)。

　　二是需從整個產業(yè)鏈角度進行重構、配置和升級?，F有的動力電池上游產業(yè)鏈無法支持固態(tài)電池的研發(fā)需求，全固態(tài)電池是多維度創(chuàng)新的結合體，既包括材料的創(chuàng)新、工藝的創(chuàng)新、設備的創(chuàng)新，也有產業(yè)鏈的創(chuàng)新。相關產業(yè)鏈企業(yè)應結合自主品牌汽車規(guī)?；钶d固態(tài)電池技術的契機，實現產業(yè)鏈的升級，以加速實現全固態(tài)電池的量產應用。

　　來源：證券日報 記者龔夢澤