恐怕誰也未曾料到，在中國經濟版圖上歷來很低調的太原，居然在新能源車領域玩了一把“彎道超車”，而且玩的非常漂亮－－今年1月開始，到10月份，全市8000多輛臨近報廢的燃油/天然氣出租車，全部更換為比亞迪e6純電動車；6月中旬，更換數量已經過半。
這是迄今為止全國乃至全球首個出租車全部采用純電動車的城市。由此或可提出這樣的問題：在中國新能源車市場爆發(fā)性增長的背景下，除了國家政策扶持，地方政府究竟應該如何作為？太原的做法對其他城市是否具示范意義？它又能在多大程度上帶動自主品牌新能源車的增長？
從質疑到好評關鍵是充電和用戶滿意度
在該項新政推出之初，輿論對太原的“一刀切”做法曾經表示質疑，其決策動機究竟是什么？比亞迪“以投資換市場”是山西經濟發(fā)展所需，但數量龐大的出租車司機的群體權益能否得到保障？半年時間過去，記者近日在當地采集的信息幾乎全是正面評價。由于眾所周知的原因，這在地方政府主導的經濟活動中還是比較少見的。
太原能在新能源車領域“后發(fā)先至”，首要因素應該是決策正確－－針對純電動車的產品特點，車型更換與充電設施同步推進。相關政策去年年底出臺，到今年6月份，投入使用的公共充電樁已近2000個。以記者親眼所見，在主要建于立交橋下的充電網點，只有富裕的充電樁而沒有等待的出租車，僅在太原高鐵站就有300個充電樁。這個看似簡單的道理其實并不簡單，很多城市的電動出租車運行不順，幾乎都是卡在充電瓶頸上。這難道不是個決策的常識問題么？
其次是太原電動出租車司機的滿意度非常高，除了曾經擔心的充電不是問題，還有更多“真金白銀”的實惠：30多萬元的e6電動車不到9萬元就拿到；充電費用平均一度電不到一塊錢（峰谷階梯電價，含0.45元服務費，充電不收停車費），每月可節(jié)省1000-2000元的支出；因為是夏季，82千瓦時的額定電池容量，基本可以跑到廠家標定的續(xù)駛里程（2016款e6續(xù)駛里程400公里）；充電時間兩小時也不是問題，原來一天加氣兩次排隊也要兩個小時。此外，e6的檔次也比先前的雜牌出租車提高了不少，MPV的視線更好，起步即可輸出450牛米的峰值扭矩讓超車的感覺很爽。
再有就是消費者感受。e6的起步價仍為8元，乘坐空間更寬敞也更安靜。而其藍天白云的車身顏色也比原先看上去很低檔、令人躁動不安的紅色好看了很多。
春節(jié)之前首批更換的300輛e6出租車，因天氣寒冷電池衰減很明顯，2015款e6的續(xù)駛里程360公里，實際只能行駛270-280公里。到4月份大批量換車時，這個問題已經不明顯，但今年冬季肯定是個考驗。問題只在于，包括比亞迪在內，電池組的衰減現(xiàn)象廠家一定要據實相告，動力電池的技術瓶頸短期很難突破，用戶對此是理解的，但若刻意回避，反而招致負面評價。
山西經濟轉型自主新能源車試驗場
公開信息表明，太原整體更換電動出租車，深層驅動是山西的能源經濟轉型，其要點有三：一是作為電力輸出省份，在整體經濟滑坡的背景下，利用新能源車拉動省內電力需求。二是開放市場，從外部引進電動整車（大巴和乘用車）、零部件生產企業(yè)和充電設施供應商。三是在太原更換電動出租車的同時，一個頗具規(guī)模的電動車分時租賃項目已在太原高新區(qū)啟動，入圍車型是吉利的純電動車。
據相關規(guī)劃，2016年，山西全省投入運營的自主純電動車將達5.3萬輛，包括乘用車（主要是出租車）、電動大巴、專用車輛、工程車、城鄉(xiāng)結合部的物流車輛。這個規(guī)模和力度應屬全國第一，對省內電力需求的拉動也是實質性的。
對于東部發(fā)達地區(qū)而言，因其產業(yè)結構相對合理，經濟增長點較多，山西的做法它們未必愿意效仿。但是對于產業(yè)結構單一、GDP全國倒數、經濟轉型急迫的山西而言，電動車產業(yè)不僅可消化過剩的能源，更能帶動相關服務業(yè)的增長。即便如此，電動出租車的“太原模式”以及山西電動車的快速布局，對于中國的新能源車產業(yè)仍具有不可低估的價值，同時也能為其他省份的電動車推廣應用積累經驗。具體講大概有這樣三個方面：
其一，國家大力推廣新能源車的政策目標是節(jié)能減排，但是在現(xiàn)階段，私家電動車（含插電混動）的貢獻基本可忽略不計，甚至在相當長時期都是杯水車薪?！疤Ｊ健焙蜕轿麟妱榆囌w推進的意義和價值在于：大批量、成規(guī)模的更換電動出租車、公交車、工程車和城鄉(xiāng)結合部的物流用車，其節(jié)能減排效果可能會數百倍、上千倍于私家電動車。以一二線城市的出租車為例，每日單車行駛里程約為400-500公里，平均是私家車的十倍，更換為電動車后，其節(jié)能減排效果應能達到同樣倍數。電動公交車、工程車的節(jié)能減排效果就更為可觀。比亞迪e6售價30多萬，國家與地方補貼合計11萬，太原額外補貼11萬。可見在節(jié)能減排和拉動內需的壓力之下，這個決策是算過細賬的。
其二，太原和山西如此大規(guī)模的推廣電動車，實際上是為自主新能源車和本土動力電池企業(yè)提供了一個巨大的試驗場。比亞迪e6最先在深圳進行出租車試運營，迄今總共投放800多輛，加上在其他城市的小批量運營，該車型的綜合性能、可靠性、制造品質、尤其是電機、電控、電池安全和續(xù)駛里程都有明顯提升。現(xiàn)在太原一次性投放8000多輛，據當地比亞迪4S店介紹，e6的維保工位得排隊，主要是量太大了，但迄今為止沒有大的質量返修，主要一些異于燃油車的小故障，再有就是電機“跑的太狠”需要頻繁保養(yǎng)。不難想象，比亞迪將由此獲得多么寶貴的數據反饋。
其三，面對未來私人電動車市場，比亞迪和太原都沒有急功近利。太原已經是滿大街e6出租車，可是在其4S店里卻連一款純電動車和插電混動的樣車都沒有。這是很奇怪的事情，比亞迪不想借勢賣車么？據了解是太原的相關鼓勵政策出臺很慢，目前無論使用環(huán)境還是當地消費觀念都不成熟。正是在這種情況下，太原不惜高額補貼，比亞迪也慷慨讓利－－承諾電池組50萬公里免費更換（私購僅提供6年/15萬公里保修），共同先將電動出租車市場做起來。通過這個合作，比亞迪做了品牌，太原完善了配套設施，之后才有可能啟動私人電動車市場。據公開信息，到2020年，太原將建成20座充電站，連同已投入使用和在建的充電樁，總量將達到一萬個；新建住宅按100%預留充電樁接口，大型公共設施充電樁不低于10%，電動車保有量力爭達到20萬輛。
結語：選對市場切入點很重要
目前看來，未來私人電動車市場的發(fā)展和成熟，主要取決于三個因素－－產品可靠，使用方便，價格合理，三者缺一不可。要說“太原模式”有何廣泛的啟迪意義，它其實就是通過政府主導和企業(yè)參與，選對市場切入點先把規(guī)模做起來。只要使用環(huán)境給力，就有品牌愿意進入，只要把量做上去，產品的可靠性、續(xù)駛里程和充電時間都會改觀，價格也會逐步下降?？傊?，私人電動車市場的啟動是水到渠成的事，人為設定銷量目標沒用。
